在拥有世界上超大、特大城市数量最多的我国，每一座大城市都散发着属于自身的“光”和“热”。与此同时，以其为中心的都市圈则发展更为全面，在“圈”内，“她们”汇集超过千万的人口，兼具集聚与辐射功能，航路四通八达，产业链、供应链一应俱全，一“呼”一“吸”间，带动着自身与周边地区的发展与成长。
　　作为城市地域空间演化的高级形式，都市圈几乎成为大城市区域化发展的必经之路。然而，都市圈的“生命力”并非“与生俱来”，轨道便是联通核心城市与周边地区的“经络”，从地铁、城际铁路，到高速铁路，轨道利用速度将城市群的空间距离迅速拉近，亦成为拉近城市间“心理”距离的最佳方式。
　　消失的城市“边界”
　　城市的地理边界，正在消失。6月，苏州轨道交通11号线开通，与上海轨道交通11号线在昆山花轿站换乘，自此，两个万亿级城市中心城区实现“对接”，全国最长的地铁线路诞生；同样是6月，途经湘潭市雨湖区和长沙市岳麓区的长沙地铁3号南延线开通，作为湖南省首条跨市城市轨道交通线路，这条地铁对推进长株潭一体化进程意义重大。
　　无独有偶，5月底，在我国西南，首条跨市域地铁——成都轨道交通资阳线（S3线）全线贯通，距离开通只有一步之遥的S3线将连接成都未来科技城、成都天府国际机场和资阳市，在“成德眉资（成都、德阳、眉山、资阳）同城化”背景下，成都与资阳地铁的互联互通，标志着成都“势力范围”的再次扩张。
　　跨市地铁接踵而至，同城化时代正加速到来，当然，西安也不例外。2022年4月，《西安都市圈发展规划》正式获批。继南京、福州、成都、长株潭都市圈之后，国家批复的第5个都市圈在其长达56页的《规划》中，细致地描绘出2.06万平方公里土地上1802万人的“未来”，而轨道交通在都市圈内的“无缝对接”，不仅仅是推动都市圈内基础设施互联互通的关键一环，更是打造一小时通勤圈的先决条件。
　　轨道交通似乎在“打破”城市间的地理边界，为西安乃至更多城市的都市圈一体化进程按下了“快进键”。
　　9月21日，西安地铁1号线三期正式开通运营，标志着咸阳成为我国西部地区第一座通地铁的非省会城市。自此，咸阳历史性地迈入了地铁时代，以地铁通车为契机，咸阳将与西安实现深度对接，意义非凡。
　　而未来，跨市地铁还将在西安成批量涌现。近期，陕西省发展改革委对省十四届人大一次会议第217号建议《关于加强支持推进西安-咸阳一体化的建议》答复中表示，已将西安地铁3号线二期、11号线一期、12号线、16号线二期纳入西安地铁四期建设论证。
　　其中，3号线二期将向北延伸至高陵，向西延伸至昆明池；总体为西北至东南走向的11号线，将连接西安主城区、西咸新区和咸阳市三地；12号线从西安南站到机场，贯穿长安、高新三期、沣东、秦汉新城等区域；16号线二期则从沣东能源金贸区，穿过秦汉新城、泾河新城等区域，在空港新城和昆明池西实现换乘。
　　到2025年，西安将建成开通12条地铁线路，运营里程将达422公里，轨道交通对全市公共交通分担率将达到60%。
　　城内有地铁规划，城外则将城市群间城际铁路重新启动。7月，西安地铁官网发布了《关中城市群城际铁路网建设规划调整环境影响评价信息一次公示》，其中公布了3条城际铁路：阎良（富平）—机场、西安—法门寺城际铁路法门寺—绛帐段、西安—法门寺城际铁路眉县东—太白段，共计约123.4公里、车站19座。
　　“连线成网”的轨道交通蓬勃发展，为“轨道上的西安都市圈”添砖加瓦，从而一步步“模糊”了西安的地理边界，自此，不是一城，胜似一城，西安都市圈正成为西北最大的同城化地区。　　扩大的“朋友圈”
　　人口流向，正在发生新的变化。在过去不久的2021年和2022年，全国人口增长最为迅猛的地方，不是南边的广州、深圳，也不是东边的上海、杭州，而是令人出乎意料的中西部城市。
　　这两年，人口增长冠军分别是武汉和长沙。2022年，西安人口增量达12.29万，位居第四，成为人口增量突破10万的唯一西部城市。2022年，成都人口增量为7万，常住人口为2119.2万人的成都，与北京的2188.6万人相比，差距进一步减缩到57.5万人。
　　人口流向中西部城市，而中西部中小城市的人口则无一不是流向省会城市。如果问一个四川人未来想在哪儿定居，他大概率会说成都；如果问一个湖南人未来想在哪儿定居，长沙十拿九稳会成为其首选。
　　在我国，省会城市有着无可比拟的“虹吸”优势，而这样的优势往往建立在四通八达的轨道基础设施之上。正因如此，在“都市圈”日益风靡全国的今天，“新基建”“一小时通勤圈”等词汇愈发频繁地出现在政府文件和媒体报道里。
　　而这一切，都源于国家发展改革委在2019 年发布的一篇《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》。《意见》中曾给都市圈下了一个明确的定义，即“城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心，以一小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”，该文件也曾被看作是我国“都市圈时代”正式到来的重要标志。
　　既然都市圈的范围是以中心大城市一小时通勤可以抵达的区域，那么发展轨道交通便成为扩大城市圈的重要途径。不仅在西安，近年来“风起云涌”的轨道交通热潮，无一不源于中心城市期望通过轨道交通建设去扩展“朋友圈”，以聚集更多市、镇组成都市圈，在未来的城市竞争中“拔得头筹”。
　　而这些，不仅体现在持续织密的地铁网，城际铁路亦不可或缺。国家发展改革委也多次提出要推动城际和市域（郊）轨道的发展，其目的是确保中心城市和周边城市或镇人群可以通过城际铁路，市郊铁路实现一小时内通勤流动。
　　但早在2017年，就有公开数据显示，服务于城市与郊区、中心城市与都市圈城市及重点城镇间的市域快轨，仅占全国总运营的10%，远低于地铁所占比例。
　　即便是目前，在我国，城际和市域铁路发展仍不算充分，由此，我们更该看到西安重新启动城际铁路网建设的重大意义。想要做大都市圈的“蛋糕”，能快速扩大“朋友圈”的轨道交通从来都功不可没。
　　“进阶”的大城
　　如今，以西安为中心，去往身处华夏历史文化长河发端的咸阳，只需12分钟；去往两汉三国文化的主要发祥地汉中，只需1小时10分；去往西岳华山，只需28分钟；去往农业高新技术产业示范区杨凌，只需26分钟；去往雍城宝鸡，只需45分钟；即便是去往省外的山西运城、河南三门峡，也都能将车程控制在1小时左右……
　　用“一小时通勤圈”来解决交通问题，都市圈将得到更为广阔的发展空间，毕竟，“都市圈”的概念远远大过“城市”。
　　2021年时，西安市的常住人口不到1300万，DGP约为1.07万亿元，但倘若进阶到都市圈层面，西安都市圈的常住人口将超过1800万，DGP亦将达到约为1.6万亿元。这意味着，都市圈加剧了省会城市西安的“虹吸效应”。
　　对于地大物博的西部地区来讲，防止人才流失从来都是都市圈中心城市的题中之义。2021年时，成都的24.5万人口主要来自于省内城市和周边地区，作为劳务输出大省，如果省内没有像成都这样一座强省会城市，这些人口就有可
　　能流向东部地区。
　　今天，对于一个陕西宝鸡人来讲，北上广深离家太远，西安可能依然是其最佳选择。是轨道交通高速发展，令人才、土地、资源等要素不再受到限制，即便定居在咸阳、西咸，也同样能在西安工作。
　　人总是流向收入更高的地方——农村人口向小城市集中，小城市向大城市集中，大城市向特大城市集中，特大城市则带动周边的小城市，形成都市圈。在“圈内”，信息共享成本更低，人才拥有聚集的优势，生产的产品则更物美价廉。
　　同许多经济首位度（即度量城市发展属性的参数，一般指在一个省域范围内，第一大城市经济指标占全省的比重，经济首位度越高，意味着越多的生产要素汇集在首位城市）较高的中西部城市一样，在“圈”内，西安作为“中心”城市，不仅十分接近消费者，同时聚集相关产业和人才等方面的优势，令“非中心”城市难以复制，盘踞于其旁的他们如何自处，是“轨道上的都市圈”不得不面对的问题。
　　2022年，中央一号文件中提到“县域”一词的频率高达14次之多，其中明确提到：“大力发展县域富民产业。支持大中城市疏解产业向县域延伸，引导产业有序梯度转移。大力发展县域范围内比较优势明显、带动农业农村能力强、就业容量大的产业，推动形成‘一县一业’发展格局。”
　　针对以上意见，一些学者认为，中心城市，不仅意味着要满足自身服务需求，还要能够更好地产生对其他城市，特别是对城市群内部其他城市的辐射带动作用，并满足其他周边城市的消费需求。
　　他们认为，中、小城市更适合做生产基地以及品牌孵化地。如果一个品牌是在中小城市生产，但消费终端、品牌设计、时尚产业应用、资本市场等品牌成长环境集中在大城市。即对于中小城市的消费品产业，如果能利用土地比较便宜，劳动力成本较低等优势，把生产基地的作用发挥好，就能实现大、中、小城市在同一个产业链上各自发挥优势，共生共赢。
　　回看西安周边的非中心城市：富平、阎良积极承接航空制造、新材料、食品加工、大数据和云计算等产业转移；西咸新区空港新城、咸阳经开区要与西安共同做大航空枢纽保障业、临空先进制造业、临空高端服务业等产业体系；杨凌、武功、周至大力发展种子、现代农业、食品加工、生物医药、物流电商等特色优势产业……